Industrie de Montage de Véhicules en Algérie

[zadhand 546]

Industrie de Montage de Véhicules en Algérie

Jeux et enjeux autour d’une filière névralgique

 

El Watan

le 10.07.17|12h00

 

Bien que celle-ci s’enorgueillisse du taux d’intégration de 30% qu’elle aurait réussi, jusqu’ici, à atteindre, «l’implantation progressive d’une filière automobile en Algérie» dont avaient convenu les deux partenaires s’est, de l’aveu même de Mahdjoub Bedda, ministre de l’Industrie et des mines, avérée être un leurre.

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Car, au lieu d’une «filière automobile», c’est de «l’importation déguisée» à laquelle l’on a, en fin de compte, abouti. Pis, l’algérien aura payé 25 à 40% plus cher la voiture «made in Algeria», dit autrement, la forme finale que les assembleurs se contentent, en réalité, de donner à ce que leur fournissent les milliers de sous-traitants auxquels ils sont résolument liés. Et pas seulement.Les manquements aux engagements semblent s’enchaîner chez Renault et ses deux associés algériens (SNVI et FNI) depuis l’entrée en service, vers la fin 2014, des chaînes de montage de l’usine d’Oran : le taux d’intégration de 40% qu’ils sont tenus de réaliser d’ici à 2019 serait, d’après des spécialistes avertis, quasi impossible considérant la faiblesse, voire l’absence de logistique et d’un tissu de sous-traitance à la hauteur des normes requises par la filière.Alors que, selon le même ex-responsable, fort d’une grande expérience après de longues années d’exercice dans le secteur en France, en Espagne ou en Turquie, sans ces deux critères déterminants, les constructeurs automobiles ne peuvent s’engager dans un quelconque projet de délocalisation d’une partie de leur processus productif : «Une industrie automobile sans réseaux de sous-traitance, c’est comme une voiture sans carburant».

Quid de la sous-traitance ?

Hautement complexe, ce type d’activité l’est à bien des égards car devant être, au préalable, adossée à une industrie domestique, c’est-à-dire à une chaîne nationale d’équipementiers : «Pour assembler un véhicule, il faut une logistique impressionnante, tout un tissu de sous-traitants qui, dans le jargon des constructeurs, se distinguent sous différentes catégories : les sous-traitants Rang I, Rang II et rang III. La première catégorie est l’unique interlocuteur direct du constructeur. A leur tour, les deux autres catégories ont exclusivement affaire aux sous-traitants Rang I».Ces équipementiers et fournisseurs intervenant dans la sous-traitance peuvent-ils s’implanter en Algérie ? La réponse des spécialistes que nous avons interrogés est claire : «Fortement complexe et enchevêtrée, l’instauration d’une filière de sous-traitance automobile est, en l’état actuel des choses, très peu envisageable en Algérie.Pour s’en convaincre, il suffit de savoir que la fabrication d’une petite charnière de portière, pour ne citer que cet exemple, implique le recours aux services d’au moins 3 sous-traitants. Et même si des PME/PMI venaient à être créées en Algérie, Renault ne consentira jamais à sous-traiter avec des fabricants autres que ses partenaires traditionnels, homologués depuis longtemps, dont et surtout Valeo, Forecia, Snop, Farurecia, Oxford, tous classés Rang I, auxquels il faut ajouter des milliers d’autres affiliés aux Rang I et Rang II.«Se vanter d’une voiture Renault made in Algérie alors qu’aucun de ces sous-traitants n’est présent en Algérie relève de la dérision. A ce propos, est-il utile de rappeler quelques simples échanges d’informations avaient eu lieu, voilà des années, entre la marque française et ses sous-traitants Rang I et rien d’autre. Aussi, il faut souligner que nombre d’entre eux (sous-traitants Rang I) sont cotés en bourse. Leurs collègues Rangs II et III sont, pour la plupart, des entreprises familiales. Pensez-vous qu’elles vont venir s’installer en Algérie qui n’est pas près de renoncer à la fort pénalisante règle 51/49 ? Les propriétaires de ces entreprises vont-ils se contenter de la minorité alors que chez eux ils sont les maîtres-seigneurs ?»

Un volume de production en deça des normes établies

Il faut dire que les «performances» en termes de production des usines de montage en Algérie sont bel et bien l’une des raisons majeures de la déception immense du nouveau patron du département de l’Industrie. Et pour cause, l’usine Renault de Oued Tlélat était censée fournir dans un premier temps 25 000 véhicules pour atteindre ensuite 75 000 unités/an, avant d’atteindre 150 000 véhicules annuels, dix ans après le début de la production. Or, d’après les derniers chiffres brandis par la marque automobile, en réaction au sévère rappel à l’ordre de Mahjoub Bedda, quelque 80 000 voitures ont été «fabriquées» depuis le démarrage de l’usine en 2014. En 2016, la moyenne de production étant passée de 25 000 à 42 000 unités avec l’objectif d’atteindre 60 000 à la fin de l’année en cours. Volume apparemment irréalisable puisque, d’après Boudjemaa Tachouche, représentant et agent agréé des maisons Renault et Peugeot à Annaba, joint au téléphone, et certains de ses collaborateurs rencontrés au siège d’El Bouni, «l’usine d’Oran serait en ce moment à l’arrêt pour des travaux d’entretien».Même matérialisé, ce niveau - 60 000 unités annuelles -, seraient toujours, à en croire nombre d’observateurs grands connaisseurs des arcanes de l’industrie automobile, en deça des standards universellement répandus. Les 150 000 projetés à moyen terme par le groupe français pèsent la moitié de la norme mondiale en termes de capacités (300 000 unités/an en moyenne), que cherche actuellement à instaurer la communauté des constructeurs : «Pour s’implanter dans un pays, un constructeur automobile a besoin d’un marché solide, même si la polyvalente tri-corps est le modèle du segment qui totalise le plus grand nombre de ventes sur le marché algérien. Une usine qui fournirait 75 000 ou au plus 150 000 voitures d’un seul modèle est synonyme de folle aberration, l’industrie automobile tourne aujourd’hui avec un seul module sur plusieurs variantes», soutiennent-ils.Le constat de premier échec cuisant qu’aura connu la stratégie gouvernementale visant à mettre sur pied une industrie automobile locale servira-t-il de leçon ? Il est unanimement admis qu’«il n’est jamais agréable de perdre, mais en apprenant de ses erreurs, les pertes ne deviennent que le prix à payer pour les gains futurs».Ces derniers seront-ils au rendez-vous avec Volkswagen. En tout cas, «le message fort» du ministre Bedda (entretien El Watan 6 juillet) à l’adresse de la prestigieuse marque allemande, ainsi qu’à tant d’autres marques, à l’image de Fiat ou PSA, qui projettent de percer le fort lucratif marché algérien, était catégorique : «Si vous ne ramenez pas d’équipementiers avec vous, ce n’est pas la peine de venir en Algérie». Volkswagen, qui y est déjà, se retrouve ainsi dans une situation pour le moins incommodante. Opérationnelle depuis peu, l’usine, pour ne pas dire la chaîne, d’assemblage de Sidi Khettab (Relizane) devrait produire, conformément au protocole d’accord conclu en novembre 2016 avec le groupe Sovac,12 000 unités/an temps pour passer à 100 000/an après cinq ans ; la Golf 7 d’abord, puis la Seat Ibiza, la Skoda Octavia et enfin la Volkswagen Caddy.

Constructeurs automobiles : arnaqueurs ou boucs émissaires.Les questions qui agitent en ce moment les esprits sont : est-ce un réel investissement et le démarrage d’une activité industrielle que s’apprête à mettre en route le nouveau partenaire, ou serait-ce une simple manœuvre visant à doper ses parts de marché en Algérie, manière de compenser, un tant soit peu, les grosses pertes consécutives au scandale des moteurs Diesel de l’automne 2015 ayant entraîné une chute sensible des ventes, des rappels ainsi que des dégraissements de personnels un peu partout dans le monde, particulièrement en Allemagne ? Notre source et nombre de spécialistes interrogés s’accordent à affirmer qu’au même titre que Renault, Volkswagen progresse suivant des objectifs stratégiques clairs et conformes à la politique économique du pays.«Les Allemands, réputés pour être des anti-délocalisation, auraient-ils soudainement changé et cédé au charme algérien ? Nul besoin de rappeler que le géant Volkswagen dispose d’à peine trois usines hors d’Allemagne ; au Mexique qui fabrique la Beettle, en Espagne pour la Polo et en Chine, ce méga marché. A part ces trois filiales, toutes les usines de Volkswagen sont basées en Allemagne».C’est-à-dire que nos gouvernants ont tendance à prendre leurs rêves pour des réalités et ils ne sont, décidément, pas près d’en sortir. En témoigne : lors de leur visite à Annaba (début mars 2017) MM. Sellal et Bouchouareb, ex-Premier ministre et ex-ministre de l’Industrie, se réjouissant des «avancées» notables à l’actif de l’industrie automobile nationale, avaient promis un avenir radieux pour les produits plats du complexe El Hadjar après les centaines de millions de dollars engloutis dans de prétendues opérations de réhabilitation/modernisation des installations névralgiques dont les laminoirs, à chaud et à froid (LAC et LAF). Quelques semaines après, c’était au tour du Président du conseil d’administration (PCA) de Sider, Maamar Habache de s’enorgueillir : «Une fois finalisé, le plan de rénovation du complexe devrait permettre à El Hadjar de créer de nouveaux emplois, de réduire la facture des importations sidérurgiques et de participer, de manière très significative, à l’intégration de notre industrie automobile». Autrement dit, fournir de l’acier automobile ou les tôles HLE aux constructeurs présents en Algérie, les leaders européens Renault et Volkswagen en priorité. De la dérision ! «Il faut savoir qu’en Europe, fief de l’industrie automobile, il n’existe que quelques usines qui font ce type de tôle. En la matière, les fournisseurs de Renault sont au nombre de trois : l’allemand Thyssen, l’italien Ilva et enfin ArcelorMittal. Le processus de leur homologation ayant été obtenu au prix de longues années de procédures onéreuses avant d’aboutir», nous a-t-on indiqué. Ce qui explique, en partie, la démarche ciblée de l’ex-partenaire privilégié de l’Algérie, ArcelorMittal.Ce colosse redoutable des aciers automobile était loin d’ignorer que le seul et unique investissement acquisition d’un nouveau laminoir pour quelque 56 millions de dollars concrétisé en environ trois lustres de présence sur le site d’El Hadjar devait lui rapporter gros, très gros : sous son règne, les bobines d’El Hadjar d’où s’obtient la tôle fine avaient une place de choix sur le marché international de la sous-traitance automobile.Mieux, fabriquées à des coûts les plus bas au monde, ces bobines de premier choix étaient souvent déclarées déclassées, donc de basse valeur marchande. Et bien qu’il ait pris connaissance, avant même les ministères concernés, des ambitions «industrielles» dans l’automobile, officiellement affichées en 2012, Lakshmi Mittal préférera se séparer de son laminoir et de toute sa filiale algérienne car persuadé que ces ambitions étaient un simple mirage.Le King de l’acier, n’a, par contre, pas lésiné sur les moyens, ni mis du temps avant de décider, la même période (2012), de la réalisation, en joint-venture avec le groupe sidérurgique Hunan Valin, son partenaire en Chine, d’une usine (Vama) spécialisée dans la fabrication sur place de l’Usibor, acier fortement prisé par l’industrie automobile de luxe, nous apprenaient, lors d’une entrevue début mai dernier, Noureddine Amouri, SG du syndicat d’entreprise Sider El Hadjar et Noureddine Bahi, syndicaliste et cadre exerçant à l’Aciérie électrique (ACE).Quelques années plus tard, ajoutent-ils, Lakshmi s’associera à son compatriote, le groupe public indien SAIL, pour la réalisation d’une autre usine ultra sophistiquée pour la production de l’acier embouti, exclusivement dédié aux sous-traitants et aux fabricants de moteurs et pièces détachées pour automobile.

 

À suivre

Naima Benouaret

 

 

 

[zadhand 546]

Industrie de Montage de Véhicules en Algérie

(Suite et fin)

 

El Watan

le 10.07.17|12h00

 

Un marché local de pièces détachées : une utopie ?

C’est justement cette dernière filière (pièces détachées) que la nouvelle équipe gouvernementale projette de lancer en Algérie : «Nous avons décidé de réorienter la stratégie engagée par le gouvernement pour développer l’industrie automobile à travers des mesures concrètes : faire appel à des équipementiers mondiaux sérieux et compétents pour lancer à court terme de petites et moyennes entreprises de production de pièces détachées….Nous avons dit aux concessionnaires : l’Etat vous a accordé des avantages, mais vous n’avez pas respecté vos engagements. Nous devons encadrer le secteur et l’encourager pour ramener des marques au label sérieux», insistait le ministre Mahdjoub Bedda. Or, d’après les spécialistes du domaine, il s’agit d’une autre ambition, pour le moment, hors de portée du pays. Leurs arguments ? «Malgré l’étendue de son réseau, le groupe Renault, qui est indirectement visé par les propos du ministre, compte deux seules usines de production de moteurs dans le monde ; en France et en Espagne.Aussi, fabriquer localement, à court terme, des pièces détachées suivant les normes européennes est quasi impossible. Aussi, les processus d’homologation et de délocalisation, aux coûts prohibitifs, sont très lents et excessivement complexes», soutiennent-ils. Et de renchérir : «L’exemple du groupe turc Kirpart, fabricant de pièces détachées pour le compte de Renault et Volkswagen, en Turquie, est édifiant. Les négociations et procédures s’y rapportant ont duré bien des années.La Turquie où, en plus de Renault et Hyundai, sont présents Toyota, Ford, Fiat, Honda..., mais pas une seule grande marque de pneumatique, à l’image du numéro 1 mondial, le français Michelin qui dispose de plus de 60 sites industriels à travers une vingtaine de pays, ne s’y est pas, à ce jour, implantée alors que dans ce même pays se fabriquent près de 1,5 million de voitures/an et où les exportations en la matière pèsent plus du cinquième du volume global des exportations.» Et de s’interroger, avec ironie : «Que représentent les 150 000 de Renault ou les 100 000 attendues de Volkswagen en Algérie qui plus est se distingue par les distorsions bureaucratiques et l’instabilité juridique et institutionnelle qui ne cessent de polluer le climat des affaires, facteurs fortement dissuasifs pour les équipementiers et sous-traitants mondiaux sérieux et compétents que le ministre cherche à faire venir ?» En somme, tranchent à l’unanimité nos différentes sources, pour l’Algérie le train serait passé. La voiture «Made in bladi» avec le parrainage de Renault, Volkswagen ou d’autres est un mythe auquel semblent s’attacher nos dirigeants. Surtout que pour Renault, par exemple, entre marché d’investissement et de production au Maroc et marché de ventes et de distribution, le choix est déjà fait depuis bien longtemps. Avant d’obtenir du constructeur des investissements de plus de 1,1 milliard d’euros et la mise sur le marché du travail de 36 000 emplois, entre directs et indirects, le voisin de l’Ouest, assisté par son partenaire Renault, devait, au préalable, déployer des campagnes d’information et de sensibilisation spectaculaires sur tout le territoire français ainsi qu’ailleurs, en Europe, la finalité étant de convaincre les équipementiers-sous-traitants de la portée et des enjeux du projet : l’usine en zone franche de Tanger constitue pour la marque française un site de production tout aussi hautement stratégique que celui installé par l’américain Ford au Nord du Mexique, sous la forme dite «Maquiladora». Ces deux leaders mondiaux, à l’instar de leurs semblables asiatiques (chinois et indiens), précisent nos sources, utilisent une stratégie combinée de redéploiement et d’accords de production tenant essentiellement compte de l’intérêt que constitue la proximité de la frontière, c’est-à-dire l’«intensité capitalistique» déterminante lorsqu’un constructeur décide de s’implanter dans une région ou un pays.Pour le nôtre, le chemin à faire avant d’atteindre la ligne d’arrivée serait long et laborieux, estime l’économiste-politologue allemand, le Pr Hartmut Elsenhans. Se doter de ses propre industries de production et tissu de sous-traitance aurait été possible, à ses yeux, eu égard à la dynamique du marché interne et le potentiel extensible qu’il offre. Mais, «faudrait-il encore que toutes les conditions économiques requises par les constructeurs et leur interminables réseaux de sous-traitants soient réunies. La liste est connue et converge à procurer le meilleur taux de profit, seul stimulant in fine de l’implantation d’une entreprise où que ce soit», nous expliquait-il dans un précédent entretien.Outre les exemptions fiscales et les concessions douanières, cette liste, détaillera le Pr Elsenhans, «comporte notamment l’amortissement accéléré, les bonifications d’intérêt, la fourniture d’infrastructures publiques, la liberté de s’implanter n’importe où avec le pourcentage souhaité de contrôle du capital, l’abolition des ‘‘Trade-Related Investment Measures’’ et des autorisations préalables pour s’implanter, le libre transfert des profits et des devises, la libéralisation de la réglementation sur les acquisitions.» Tout cela, admet ce spécialiste de l’Algérie et des économies rentières, pourrait, certes, entraîner des coûts financiers pour le pays hôte, mais ce serait le prix à payer par l’Algérie pour être en mesure de jouer un rôle dans le concert productif d’un monde globalisé.

Naima Benouaret